Foto: Pressebilde, NSU

For femti år siden var det ingen som kunne demonstrere like mange innovative og fremtidsrettede løsninger i en og samme innpakning som NSU gjorde med sin Ro 80. Dessverre ble den ambisiøse konstruksjonen hindret av en liten detalj: Virkeligheten.

I dag får den California-baserte elbil-produsenten utrolig mye oppmerksomhet for sin innovasjon og grensesprenging. Helt rettmessig etter min mening. En kan mene mye om elektriske biler, men Tesla som firma og Model S som produkt har vist at en ikke trenger å tenke slik som alle andre. På sekstitallet demonstrerte NSU nøyaktig de samme egenskapene.

Foto: Pressebilde, NSU

Modellen Ro 80 ble kåret til «Årets Bil» i 1968, og det er ikke så veldig rart. Aldri før hadde en enkel bilmodell vært proppet så full av spennende tekniske godbiter (kanskje med unntak av Citroëns Traction Avant og DS). Motoren var en verdenssensasjon i seg selv: NSU hadde brukt mesteparten av fabrikkens budsjetter på å utvikle et nytt og lovende motorpatent på bakgrunn av Felix Wankels nybroddsarbeid innen rotasjonsmotorer, godt hjulpet av firmaets motoringeniør Hans Dieter Pasche.

Under panseret på en Ro 80: Den er ikke lett å få øye på, men Wankelmotoren lurer der nede et sted. Foto: Stein Inge Stølen

I dag er konstruksjonen populært kjent som Wankel-motoren: En effektiv og turtallsvillig maskin med vanvittig høyt effektuttak per liter. Den første bilmodellen som ble utstyrt med denne drivkilden, var NSU Spider – en liten kabriolet med 50 hestekrefter. Denne ble riktignok bare produsert i et par tusen eksemplarer mellom 1964 og 1967 – modellen kan historisk sett betraktes som en beta-test for å finne ut hvor pålitelig motorene egentlig var.

Det var ikke før i 1967 at NSU virkelig tok fram de store kanonene. Etter mange års utvikling og testing var det utrolig mye som sto på spill da Ro 80 endelig ble lansert – faktisk sto hele fabrikkens framtid på gyngende grunn, de var helt avhengig av at modellen ble en suksess. Hvis ikke kunne det bli kroken på døra for hele NSU. Og det er ikke rart at utviklingen hadde kostet; det var nemlig ikke bare motoren som var nybrottsarbeid. Ro 80 hadde en avansert halvautomatisk, vakuumstyrt girkasse, skivebremser rund baut hvorav de på forakselen var montert innomhus for å redusere uavfjæret vekt, tannstangstyring, uavhengig hjuloppheng foran og bak og et svært aerodynamisk design med cd-verdi på bare 0,355. For å nevne noe.

Dette er en norsk NSU Ro 80 som står utstilt på Ådalsbruk Motormuseum. Foto: Stein Inge Stølen

Motoren, som i Ro 80 var på 995 kubikkcentimeter (dette ble oppnådd ved å slå sammen to rotasjonskamre fra NSU Spiders motor), leverte hele 115 hestekrefter. Toppfarten var på 180 km/t og 0-100 gikk unna på litt over 12 sekunder. Setter du disse tallene i sammenheng med alle de tekniske innovasjonene som er nevnt over, er det lett å forstå hvilken sensasjon Ro 80 var da den ble lansert. Men den avanserte teknikken kom også med en pris…

Bokstavelig talt: NSU Ro 80 var ingen billig bil. Hvis du ville ha en på norske skilter, krevde importøren hele 54 500 kroner. Det var dyrere enn både direktørbilen Opel Diplomat, sportsbilen Volvo P1800 S og drømmebilen Ford Mustang med V8-motor og over 200 hestekrefter. Likevel var det en overraskende stor andel velbemidlede nordmenn som lot seg imponere av fremtidsbilen: Hele 36 stykker ble registrert i Norge. Og det kunne garantert ha blitt flere, hvis NSU hadde greid å holde toget på skinnene.

En annen norsk Ro 80 på samme bilmuseum. Foto: Stein Inge Stølen

Men det gjorde de altså ikke. Allerede helt fra begynnelsen var det åpenbart at wankelmotorene var skjøre og delikate maskiner som ikke tålte den samme bruken som konkurrentenes motorer. Mange av de tidligste modellene trengte ny motor før de hadde kjørt 50 000 kilometer og mange viste tegn til stor slitasje allerede ved 25 000 kilometer. I tillegg var forbruket usedvanlig høyt med et gjennomsnitt som gjerne nærmet seg 1,5 liter på mila. De fleste motorproblemene ble løst i løpet av de første tre årene, men merkets rykte var allerede ødelagt. Nå ble NSU Ro 80 forbundet med motorhavari og tekniske løsninger som ikke fungerte. Og det er synd, for etter 1970 var det faktisk ikke så mye som gikk galt på bilene. Ro 80-entusiast Odd Magnar Larsen forteller:

– Etter at de utbedret de tidligste feilene, var det egentlig ikke wankelmotoren som var problemet. Mye av bilens systemer, inkludert den halvautomatiske girkassen, er vakuumstyrt. Hvis det oppstår lekkasjer i dette, kan symptomene fort minne om et motorhavari. Gjerne er ikke feilene så alvorlig som først antatt, men det satte nok en støkk i NSU-eierne på den tiden, forteller Larsen.

Foto: Pressebilde, NSU

Odd Magnar eier selv hele 10 Ro 80-er og kan skrive under på at bilene er noe helt for seg selv. Likevel må vi nevne en av de mest kjente historiene fra 70-tallet, da Ro 80-eiere ikke hilste til hverandre på vanlig måte hvis de møttes i trafikken. I stedet løftet de en finger for hvert motorbytte. Det var visstnok ikke uvanlig å se både tre, fire og fem fingre foran et oppgitt ansikt. Noen skal etter sigende ha vært nødt til å ta begge hendene av rattet…

Etter motorskandalen gikk det bare en vei for NSU. De hadde satset rubb og stubb på lanseringen av Ro 80 og nå var alt tapt. De fikk knapt solgt de siste bilene, bruktprisene på de eksemplarene som allerede var solgt, stupte til nærmest verdiløst nivå. Allerede i 1969 ble firmaet overtatt av Volkswagen, som faset ut de mindre modellene Prinz, 1000 og 1200 i 1973. Ro 80 ble faktisk solgt i ytterligere fire år, men bare i et begrenset volum. I 1977 var NSU-merket helt borte, slått sammen med Auto Union for å danne Audi.

NSU Ro 80 og Volkswagen K70 har klare familetrekk. Foto: Audi

Likevel levde NSU på sett og vis videre: Modellen K70, som NSU lanserte i 1969, var i grove trekk en Ro 80 med konvensjonell firesylindret motor. Denne ble raskt omdøpt til Volkswagen K70 etter overtakelsen og dannet grunnlaget for den kommende Passat-familien. Vi oppfordrer derfor de av dere som kjører Passat i dag til å bytte ut dieselmotoren med en rapp Wankel, for å gjøre den historiske sirkelen komplett.

Vil du se sjeldne NSU-modeller i levende live? Ta turen til Ådalsbruk Motormuseum!