Fem modeller som forandret bilverdenen

NSU Spider_3

NSU Spider var verdens første serieproduserte wankelmotoriserte bil. Foto: Faksimile, NSU-reklame

De fleste av oss har blitt fortalt at biler som Ford Model T og Volkswagen Boble dannet grunnlaget for den moderne bilen. Bilnerdene blant oss vet at Cadillac også var viktig i bilens tidligste år. Men de som hadde mest innflytelse på den moderne bilens utvikling, er mer eller mindre glemt.

Hvor ofte har du ikke hørt følgende påstand: «Uten Henry Fords masseproduserte Model T ville bilen aldri sett ut som den gjør i dag». Vi som brenner for bilhistorie kjenner det koker i toppen hver gang vi hører denne floskelen. Joda, gamle Ford hadde mye å si for den industrielle revolusjonen. Men han hadde faktisk veldig lite han skulle ha sagt når det kom til utviklingen av selve bilen.
Ford Model T Boble_1

Bilhistoriens A-kjendiser: Ford Model T og Volkswagen Boble. Her avbildet i sammenheng med markeringen da Bobla passerte Ford Model T som verdens mest solgte bil i 1972. Foto: Volkswagen

Saken er den at Henry Ford brukte velkjente og utprøvde prinsipper da han bestemte seg for å lage den første virkelige folkebilen. Det som var nytt, var produksjonsprinsippene. Ved å radikalt endre på selve byggeprosessen fikk han presset volumet opp og prisene ned. Det var Fords virkelige bidrag til bilhistorien. De som faktisk endret bilen, er en helt annen sak.
I denne enkle oversikten skal jeg presentere de fem bilene jeg mener har betydd mest for utviklingen av det vi i dag kaller en personbil. For ordens skyld går vi kronologisk til verks og skrur klokka mer enn 120 år tilbake i tid…

Panhard-Levassor
Panhard Levassor_1

Tro det eller ei, men dette er en svært velutviklet bil – en Panhard-Levassor fra rundt 1900. Fotokilde: Wikipedia

René Panhard var en av de tidligste pionerene på bilfronten. Sammen med Émile Levassor stiftet de Panhard-Levassor og utviklet et helt nytt kjøretøy. Farkosten ser kanskje svært skjør og usofistikert ut sett med dagens øyne, men la deg ikke lure: Under denne hest-og-kjerre-aktige overflaten skjuler det seg et sett med byggeprinsipper som de fleste biler har blitt bygget etter siden.
Det som var revolusjonerende med Panhard-Levassors design, var paketteringen. Her var radiatoren plassert helt i front for å ta mot nedkjølende luft til motoren, som fulgte like etter. Denne var igjen koblet med clutch til en girkasse, som igjen satte drivakselen i bevegelse. Denne endte opp i en differensial ved bakakselen som til slutt styrte drivhjulene. Den første frontmotoriserte, bakhjulsdrevne serieproduserte bilen, med andre ord.
Eller var den det? For i nyere tid har det blitt debattert hvorvidt «Systéme Panhard» virkelig var det tidligste eksempelet på bruk av FR-prinsippet. Allerede i 1878 presenterte landsmannen Amédee Bolée et lignende konsept, riktignok dampdrevet med en diger trykk-koker plassert bakerst, men den tresylindrede motoren satt foran og driften gikk til bakhjulene.
Det kommer litt an på hvordan en tolker det: Panhard-Levassors bil var den første med frontmontert radiator og bensinmotor, noe som jo ble normen i mange titalls år etter. Derfor er det vel legitimt å kalle dette den moderne bilens «Lucy».

Citroën Traction Avant
Citroen Traction Avant_2

Foto: Pressebilde, Citroën

André Citroën var en annen franskmann med djerve tanker. Han offentliggjorde sin nye, revolusjonerende modell kalt Traction Avant i Paris den 18. april 1934. Den som forstår et fnugg fransk (det ekskluderer undertegnede) forstår hva som var spesielt med bilen: Traction Avant betyr rett og slett forhjulsdrift. I tillegg hadde den selvbærende karosseri, såkalt «monocoque», i motsetning til de fleste samtidige biler som fortsatt ble bygget på ramme. For en verden som bare så vidt hadde begynt å venne seg til Systéme Panhard, var dette et helt nytt konsept.
Citroen Traction Avant_5

Foto: Faksimile, Citroën-reklame

Nå var dette verken den første bilen med forhjulsdrift eller den første med selvbærende karosseri. Amerikanske Cord konstruerte forhjulsdrevne biler fra 1929 og Lancia viste sin Lambda med selvbærende karosseri (riktignok uten bærende takkonstruksjon) allerede i 1922. Det som gjorde Citroën Traction Avant både unik og populær, var kombinasjonen av disse to prinsippene. Derfor kan dette sees som den aller første virkelig moderne bilen.

BMC Mini
Mini Reklame_5

Kjært barn, mange navn – Austin kalte sin variant for Seven, 850 og Mini om hverandre. Foto: Faksimile, Austin-reklame

Sir Alec Issigonis er et kjent navn for alle med sterke følelser for britiske biler. Han var ikke bare opphavet til mange viktige bilmodeller fra øyriket; han innførte faktisk en ny måte å konstruere biler på – et tankesett som jeg vil påstå at alle innflytelsesrike og viktige bilmodeller i ettertiden har blitt født av.
Issigonis hadde sett seg lei på «delelager-mentaliteten» som styrte hvordan biler ble bygget: Først ble det avholdt et møte hvor det ble bestemt hvilken type bil som markedet trengte. Så gikk en på delelageret og så hvilke komponenter en hadde tilgjengelig. Så, nærmest etter Lego-prinsippet, bygde en bilen stein på stein etter gamle metoder og inngrodde vaner. Dette stilte Issigonis spørsmålstegn ved, og bestemte seg for å snu alt på hodet.
Mini Reklame_4

Mye plass, lite motor og drivverk. En særdeles smart innpakning. Foto: Faksimile, BMC-reklame

Da han gikk til verks for å lage en ny og rimelig folkebil, tenkte han helt nytt. Hvorfor må tilgjengelige komponenter styre hvordan resultatet blir? Er det ikke bedre å lage komponentene ut fra et sentralt tankesett, en grunnleggende idé? Med dette i bakhodet dannet han ikke bare grunnlaget for den nye Minien, men for en helt ny generasjon biler. Ved å konstruere en bilmodell ut fra en sentral kjerneidé, ble sluttresultatet også enestående: En bil som utnyttet hele 4/5 av sitt areal til å huse passasjerer og bagasje, og bare 1/5 til motor og drivlinje. I tillegg var den lettere, rimeligere i drift og hadde langt bedre kjøreegenskaper enn samtlige konkurrenter, takket være plasseringen av et hjul i hvert hjørne og god vektfordeling.

NSU Spider
NSU Spider_2

Foto: Pressebilde, NSU

Helt siden Nikolaus Otto utviklet firetaktsmotoren på slutten av 1800-tallet, har dette konseptet blitt ansett som industristandarden. En av de få som utfordret dette, var Felix Wankel. Han mente det var mulig å lage en like sterk motor med mindre bevegelige deler. Løsningen ble rotasjonsmotoren, populært kjent som wankelmotoren. Her foregår hele forbrenningssyklusen i et kammer uten stempler, men med en sentral rotor formet som en oppblåst trekant. Når denne roterer i kammeret, oppstår Otto-syklusen («suck, squeeze, bang, blow») i tur og orden i hvert sitt designerte område.
Motorkonseptet tillater høyere turtall og mindre vibrasjoner enn tradisjonelle firesylindrede motorer. Dette var magiske ord i ørene på datidens bilfabrikanter, som hele tiden jaget etter nye og bedre løsninger. I 1951 begynte Felix Wankel å utvikle motoren for NSU og den første prototypen ble testet den 1. februar 1957.
NSU Spider_4

Foto: Faksimile, NSU-brosjyre

Det var ikke denne wankelmotoren som til slutt skulle ende opp under panseret på verdens første bil med rotasjonsmaskin. En av Wankels kollegaer i NSU, Hanns Dieter Pasche, videreutviklet prototypen uten at Wankel visste om det. Resultatet ble den såkalte KKM-motoren, med færre bevegelige deler og mindre komplisert vedlikehold.
Både NSU, Mazda og Citroën fulgte opp Wankel-sporet med store investeringer. NSU var likevel de virkelige pionerene; det var de som satset på Wankel og Pasches konsepter og det var de som først kunne vise til en serieprodusert Wankel-bil. Denne kom i 1964 i form av den lille kabrioleten NSU Spider.
NSU Spider_1

Norge har en overraskende stor tetthet av NSU Spider. Flere står utstilt på Ådalsbruk Motormuseum. Foto: Stein Inge Stølen

Historien viste oss dessverre at Wankels motorprinsipp ikke fungerte like godt i praksis som på papiret. I NSUs motorer ble det brukt pakninger som ikke tålte belastningene de ble utsatt for, noe som førte til et særdeles dårlig rykte. Dette var ikke bare et problem i lille Spider, men også i den futuristiske Ro 80 som kom noen få år senere. Det triste faktum er at Wankel-motoren fort kunne ha blitt både pålitelig og populær hvis det ikke var for at NSU hadde bråhast i utviklingsperioden.
NSU Spider har falt i skyggen av den mer kjente Ro 80, som jo hadde flere innovative løsninger. Men siden Spider var først i verden med Wankel-motor, mener jeg denne fortjener en plass på denne listen.

Fiat 128
Fiat 128 Reklame_4

Foto: Pressebilde, Fiat

Dette er muligens det mest glemte kapittelet i bilhistorien. Da Fiat 128 kom på markedet i 1969, hadde den så mange innovative løsninger at PR-folkene rett og slett ikke greide å formidle alt i en og samme reklame. Alec Issigonis satte en helt ny standard for pakettering ti år tidligere med sin Mini, men han greide aldri å løse et sentralt problem: Motoren og girkassen delte samme oljebad. Dette var en uheldig løsning siden et girkassehavari da gjerne kunne føre til totalt motorhavari i tillegg, og vice versa. Dette ville Fiats sjefsingeniør Dante Giacosa unngå.
Løsningen ble en helt ny konstruksjon der girkassen lå ut på siden i stedet for under den tverrstilte motoren. Slik fikk en separert oljene og samtidig løst paketteringsproblemet på en elegant måte. Kreftene ble fordelt til drivhjulene ved hjelp av drivaksler med forskjellig lengde – en løsning som brukes på de fleste forhjulsdrevne biler den dag i dag. Akkurat som NSU gjorde da de testet ut wankelmotoren på sin Spider før de slo på stortromma med Ro80, var Fiat også ute med en testbil i markedet før Fiat 128. Gjennom datterselskapet Autobianchi lanserte de modellen Primula, som ble den aller første med Dante Giacosas nye forhjulsdrift-løsning. Den ble aldri en storselger, men ga Fiat mange verdifulle erfaringer som de brukte i utviklingen av 128.
http://www.autogaleria.hu -

Foto: Pressebilde, Fiat

Akkurat som NSU gjorde da de testet ut wankelmotoren på sin Spider før de slo på stortromma med Ro80, var Fiat også ute med en testbil i markedet før Fiat 128. Gjennom datterselskapet Autobianchi lanserte de modellen Primula, som ble den aller første med Dante Giacosas nye forhjulsdrift-løsning. Den ble aldri en storselger, men ga Fiat mange verdifulle erfaringer som de brukte i utviklingen av 128. Motoren var signert Aurelio Lampredi og hadde sine egne innovasjoner, blant annet overliggende kamaksel og topp i aluminium. Den var i bruk helt til 1999 i biler som Fiat X1/9, Lancia Delta, Fiat Punto og familiebilen Multipla.
Kilder: «Drive On!: A Social History Of The Motor Car» av L.J.K. Setright, Wikipedia

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s