Nå har de fleste årgangene fra åttitallet fått veteranbilstatus. De siste årene har vi sett stadig flere brukervennlige og særegne doninger fra dette ikoniske tiåret bli beæret med lav forsikring og veiavgift. Da er det sannelig på tide at også Huskerdudenbilen.no utforsker åttitallet!

La oss begynne med et selvransakende spørsmål: Hvorfor liker vi egentlig åttitallet? Det var tross alt et tiår hvor alt ble skrudd opp til 11. Frisyrer, klær, musikk og ikke minst biler bar preg av heftig eksperimentering både med stilarter og teknologi. Mange elementer kan kalles direkte vulgære, mens andre har tålt tidens tann overraskende bra.

På bilfronten var det spesielt sportsbilene som fikk stå i sentrum. Kjøreegenskapene på vanlige bruksbiler var nå blitt såpass bra at selv mannen i gata kunne drømme om raske girskift og lekent understell. Dette gjorde seg gjeldende i en helt ny generasjon folkelige, tilgjengelige sportsbiler. De små GTI-ene ble stadig mer populære, med representanter både fra Volkswagen, Ford, Mazda, Toyota, Renault, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo og Fiat. Men nå dukket også de mer voksne folkesportsbilene for alvor opp…

Da snakker vi om biler som Mitsubishi Starion, Porsche 944 og Nissan 280Z. Kjøreglade, driftssikre, effektive teknikkbomber med tøft design og klassisk GT-layout. Dette var fullblods sportsbiler med attraktive prislapper. Her var gode kjøreegenskaper og kraftige motorer for første gang tilgjengelig for flere enn de aller rikeste.

Når jeg tenker på biler fra 80-tallet, er det akkurat dette jeg ser for meg. Folkelige sportsbiler med skikkelig må ha-faktor. Dessverre er det langt mellom de gode eksemplarene av arten i dag. Det vil si, en pen 944 er alltids tilgjengelig, så lenge du er interessert i å bla opp relativt store summer. For nå begynner bilfolket virkelig å få øynene opp for disse perlene. Så hva skal man gjøre dersom en har lyst på en 944-aktig åttitalls-sportsbil, men ikke har 944-penger på bok?

Det første en bør gjøre, er å se på alle mulige markeder – både i Norge og utlandet. Selv om salgsarenaene både her til lands og andre steder kan virke støvsugd, dukker det alltids opp en perle i ny og ne. Men her i gården var kjøpesuget av den litt spesielle sorten. Jeg ville ha en helt unik sportsbil. En som knapt er å finne noe sted. Med alle de riktige åttitalls-detaljene; Vippelykter, digital instrumentering, skjermbreddere, feite dekk med hvit skrift, digre spoilere og haugevis av tidsriktig hardplast. Jeg måtte bare leve i håpet om at det ville dukke opp et eksemplar etter hvert…

Og sannelig hadde jeg ikke flaks! Bare noen få mil inni nabolandet sto det plutselig et eksemplar av drømmebilen til salgs. Langt fra strøken, men svært god med tanke på at den har 30 år på baken. Så hva slags bil snakker jeg egentlig om? Jo, en vaskeekte japansk plastrakett – en Toyota Celica Supra.

«The car’s so nice, they named it twice» fleipes det med på det amerikanske Celica Supra-forumet. Det er en viss sannhet i det. Modellen ble til som en effektsterk Celica på slutten av 70-tallet og bar derfor navnet Celica Supra helt frem til 1987, da Celica ble forhjulsdreven og Supra ble en selvstendig bakhjulsdrevet modell. For min del er det spesielt den andre generasjonen, populært kalt Celica Supra MKII eller bare Supra MKII, som har en spesiell apell. Og da skal det være P-utgaven med skjermbreddere, må vite.

Den svenske Celica Supraen var for bra til å la være å kjøpe. Nesten før jeg visste ordet av det, sto jeg på tollbua ved Ørje og betalte merverdiavgiften. Vi hadde allerede blitt gode kamerater på veien fra Karlstad og dit. Selv om de svenske utgavene måtte nøye seg med en enslig kamaksel der de norsksolgte fikk DOHC-motor, og derfor en noe lavere effekt, synes jeg ytelse og effekt var helt upåklagelig. Og turen hadde bare så vidt begynt…

Den stakkars svensken hadde sikkert knapt sett en skikkelig kjørevei i nabolandet. Derfor var det nærmest å anse som en plikt å ta med den nyimporterte GT-bilen på en skikkelig kosetur gjennom den norske fjellheimen. Takket være de nye importreglene kan en nå kjøre på skiltene fra opphavslandet i inntil 30 dager etter innførsel med gyldig forsikring. Dager som skal utnyttes til det fulle!

En skikkelig GT-heisatur ble plottet i kartboka. Over Hemsedalsfjellet til vestlandet, ned den historiske ruta gjennom Lærdalsdalen, videre over Aurlandsfjellet, ut til Stalheimskleiva, inn fjordene til Årdal og opp Tindevegen til Turtagrø, derfra rett videre til Sognefjellet og ned til Lom hvor finalen tok oss helt opp til Juvasshytta på 1 840 meter – Norges høyeste vei.

På ferden ble jeg ordentlig godt kjent med min nye følgesvenn. Som den japanske, overkonstruerte doningen den er, skuffet den på ingen måter. Den 2,8 liter store rekkesekseren sang nydelig fra sving til sving og gjorde et hvert stereoanlegg overflødig. Dette er uten tvil en undervurdert sportsvogn med enorm apell, og begynnelsen på et nydelig kapittel i Huskerdudenbilen.nos historie.

Jeg velger å kalle dette et prosjekt. For selv om bilen er helt upåklagelig å kjøre og ser svært så bra ut, er det ingen tvil om at plastraketten trenger en strekk. Til høsten venter noen gjennomtenkte gjøremål som skal ta bilen fra OK minus til OK pluss og sikre en smertefri godkjenningsprosess hos Biltilsynet over nyåret. I mellomtiden skal jeg kose meg med minnene fra denne herlige vestlandsturen, som uten tvil ble sommerens flotteste eventyr – tross typisk norsk sommervær…

Og forresten, bare så dere forstår at vi ikke har tenkt å forville oss HELT inn i åttitallet: Det står fortsatt både en Fiat 600 fra sekstitallet og en Mercedes W123 fra syttitallet i stallen, og begge vil være med på morsomme sprell utover sensommeren og høsten… Følg med!