Øverst: Originalene Fiat, BMW og Opel. Under: Kopiene Lada, EMW og Moskvitch. Foto: Pressebilder / faksimiler hentet fra produsentene

Det er mange som kopierer hverandre i bilverdenen. Noen kommer unna med det, mens andre blir saksøkt og må punge ut store summer. Men ingen har til dags dato greid å toppe russernes skamløshet etter andre verdenskrig. Hvorfor utvikle egne biler, når en kan ta andres?

Originalen, Fiat 124. En god bil i seg selv, men i dag er den nesten helt glemt i skyggen av Ladaen. Foto: Pressebilde, Fiat

Det er viktig å poengtere med en gang at Lada, den mest kjente Sovjet-bilen, på ingen måte var et skamløst plagiat. Den ble til som resultat av et samarbeid mellom den italienske og den russiske staten, hvor Fiat 124 ble bygget på lisens i Sovjet. Mange, deriblant undertegnede, er overbevist om at russerne faktisk forbedret italienernes gode utgangspunkt og gjorde Ladaen til et ikon – ikke bare på grunn av lav pris, men også på grunn av gode kjøreegenskaper og pålitelig drivlinje.

Lada 1500 hadde sterkere stål, mer pålitelig motor, enklere drivlinje og mer komfortable kjøreegenskaper enn originalen Fiat 124. Foto: Stein Inge Stølen

Men ikke alle kopier var like hederlige som Ladaen. I ruinene av andre verdenskrig ble det utkjempet en ny kamp, nemlig kampen om den tyske industrien – eller snarere restene av den. Noen fabrikker havnet på østsiden av jernteppet av geografiske årsaker, mens andre havnet i russernes hender av politiske årsaker. Blant disse var BMWs fabrikk i Eisenach, Opels fabrikk i Rüsselsheim og deler av DKW / Auto Unions storindustri.

BMW 327 ble produsert fra 1937 til 1941 av tyskerne selv. Foto: Pressebilde, BMW

En av bilene russerne begynte å produsere, var BMWs 326 og sportscoupeen 327. BMW selv måtte bare bite i seg at russerne gjorde som de ville, mens fabrikkens grunnleggere sto igjen på bar bakke. München-fabrikken var totalt utslettet, Eisenach-avdelingen var alt de hadde igjen. Og så kom russerne…

EMW like etter navnebyttet, fortsatt til salgs av «Aktiebolaget B.M.W» i Sverige. Foto: Faksimile, svensk EMW-reklame

De fikk etter hvert sveivet i gang ny produksjon av sykler og etter hvert biler, men Sovjet-affæren satte merket tilbake 20 år i utviklingen. Da de endelig kom seg sånn noenlunde på beina igjen, gikk de til søksmål mot Autowelo, det statlige styrte Sovjet-selskapet som produserte BMW i Eisenach. De hadde ingen rett til å bruke navnet og logoen, noe de tok til etterretning. På en måte…

EMW på bilkort. Fotokilde: http://rote-pappkameraden.npage.de/

I 1952 byttet firmaet navn fra BMW til EMW, og byttet farge i logoen fra blå til rødt. Radikale forandringer? Ikke akkurat. Bilene så fortsatt ut som de gjorde før og kundene brydde seg svært lite om det ubetydelige navnebyttet. Samtidig tok fabrikken over produksjonen av et annet plagiat-produkt, IFA F9. Denne var basert på en ferdigutviklet DKW-prototype, noe som er lett å se hvis en sammenligner IFA F9 med den samtidige DKW F89 (les mer om disse tvillingene her!).

DKW F9, prototypen som både vesttyske DKW F89 og østtyske IFA F9 var basert på.

Men begge disse plagiatbilene blir bare barnemat mot den tredje i flokken, Moskvitch 400. Like før krigens utbrudd lanserte Opel sin nye Kadett K38. Bilen var så populær at den ble bygget i over 100 000 eksemplarer før produksjonen stoppet i mai 1940. Dette hadde russerne fått med seg. Da krigen endelig var over fem år senere sikret Sovjet seg tegningene og fabrikkutstyret til Opel-fabrikkene i Rüsselsheim og Brandenburg. De lastet rubb og stubb ombord på et digert vogntog og turet hjem til Moskva, hvor produksjonen straks satte i gang.

Originalen, Opel Kadett, er lettest å kjenne igjen ved sine to dører der Moskvitch 400 hadde fire. (Du fikk Kadetten i firedørs utgave også, men den er ikke fullt så vanlig.) Foto: Pressebilde, Opel

Da den første Moskvitch 400 sto klar i 1947, var dette ganske enkelt en Opel Kadett K38 med nye emblemer. Bilen var noe undermotorisert, men ble likevel en stor suksess i hjemlandet. Etter hvert ble også eksportmodellen 401 klar, en bil det faktisk rullet hele 2 500 eksemplarer av her til lands på 50- og 60-tallet.

Ikke mye forskjell her, nei! Moskvitch 400, som etter hvert ble oppgradert til 401 – modellen vi stiftet bekjentskap med her i Norge. Foto: Pressebilde, Moskvitch

Det er vel ikke så rart at de gikk til slike lengder for å kopiere og stjele bilkonsepter. Slike grep var ytterst nødvendig for å sveive i gang samfunnshjulene i en nasjon som var brakt ned i knestående både økonomisk og moralsk etter krigen. Med over 25 millioner døde var det ingen som betalte en høyere pris enn russerne (noe historiebøkene forteller merkelig lite om…). Derfor er det vel greit å unne Sovjet noen skarve førkrigsmodeller.

I tillegg førte jo den økte kapitalen bilsalget ga til en flora av nye, unike Sovjet-kjøretøy som vi i dag minnes med et smil: Moskvitch 402, GAZ-20 Pobeda og GAZ-21 Volga er alle lyspunkter i den russiske bilhistorien, og ingen ville ha blitt til hvis det ikke var for grep som dette.

Bilen som gjorde kopi-perioden verdt det: Moskvitch 402 – en aldeles herlig russer. Foto: Pressebilde, Moskvitch